Валерий
Валерий -вольный модератор
Сообщений: 2453
Регистрация: 16.5.2010
Город: Санкт-Петербург

27.7.2010, 11:50

Тормозная жидкость

В процессе своей работы исполнительные механизмы тормозной системы автомобиля подвергаются сильным тепловым нагрузкам. Часть тепла от разогретых колодок, дисков и барабанов отводит поток набегающего воздуха, другая поглощается гидроприводом, причем роль теплоносителя вынуждена исполнять и тормозная жидкость. А если перегрев жидкости в полости рабочего цилиндра приведет к ее закипанию, то образовавшиеся паровые пробки вызовут падение давления в контуре и резкое снижение эффективности тормозной системы. Именно поэтому одним из самых важных показателей качества тормозной жидкости является температура кипения. Чтобы оценить степень коррозионной агрессивности к металлическим деталям тормозной системы, измеряется концентрация водородных ионов (pH-показатель) и проводится непосредственный тест «на ржавчину»: специальный «веер», собранный из шести металлических пластин (белая жесть, сталь 10, алюминиевый сплав Д16, чугун СЧ 18-36, латунь Л63, медь М1), на 120 часов погружают в тормозную жидкость (выдержка при 100°С), после чего оценивают внешний вид пластин, определяют изменение их массы и оценивают состояние самого раствора. Другой важный показатель качества — кинематическая вязкость, которую при испытаниях замеряют дважды: при –40°С и при 100°С. Низкотемпературный показатель характеризует прокачиваемость гидропривода зимой, высокотемпературный — смазывающую способность жидкости.
Следующий тест — взаимодействие с резиной. При длительном контакте с резиновыми манжетами происходит проникновение молекул жидкости в резину, а ингредиенты резины, в свою очередь, попадают в тормозную жидкость.
В зависимости от того, какой из этих двух процессов будет преобладать, произойдет набухание или, наоборот, усадка манжет. Согласно нормам, «купание» в тормозной жидкости не должно вызывать вздутия, шелушения и клейкости резиновых образцов по крайней мере в течение 72 часов».
Упомянем еще такие критерии, как стабильность характеристик при высокой температуре, совместимость с водой и другими тормозными жидкостями, испаряемость, массовая доля механических примесей и т.д. Только российскими ТУ предусмотрено 15 показателей качества!
Именно так проходит лабораторный этап тестирования. Но окончательно «путевку в жизнь» тормозные жидкости, согласно законодательству, получают лишь после серии испытаний на автомобилях. Только если и это испытание пройдено успешно, специальная комиссия при выдает официальный допуск к их производству и применению, а автомобильные заводы рекомендуют их для использования.
Виды тормозных жидкостей.
Дискуссия о том, использовать ли в автомобиле тормозную жидкость DOT3, DOT4, DOT5, или DOT5.1, является общей темой. Информация, содержащаяся в данной статье, должна помочь вам решить, какой вид тормозной жидкости является лучшим для вас и для вашего автомобиля.
Прежде всего необходимо подчеркнуть, что тормозная жидкость, используемая в автомобиле, имеет гораздо меньшее значение с точки зрения безопасности, чем хорошо функционирующая система тормозов. Если вы работаете над своими тормозами, будьте крайне осторожны. Не используйте детали плохого качества, и сливайте тормозную жидкость очень тщательно и внимательно.
DOT3
Тормозная жидкость DOT3 является "традиционной", и используется в большинстве транспортных средств.
Преимущества:
DOT3 - недорогая тормозная жидкость, ее можно приобрести на большинстве
автозаправок, в большинстве универмагов и в любом магазине автозапчастей. Недостатки:
DOT3 повреждает тормозные прокладки из натуральной резины, и не должна
использоваться в автомобиле с такими прокладками
DOT3 разъедает краску!
DOT3 достаточно быстро поглощает воду (часто этот процесс называют
гигроскопичным). Поэтому, после вскрытия емкости с DOT3, жидкость следует
использовать в течение недели.
Так как DOT3 поглощает воду, любая впитавшаяся вода может вызвать коррозию
тормозных магистралей и цилиндров.
DOT4
Тормозную жидкость DOT4 рекомендуется использовать в большинстве серийных автомобилях оснащенных АБС.
Преимущества:
DOT4 поглощает воду не так быстро, как DOT3.
У тормозной жидкости DOT4 выше точка кипения по сравнению с DOT3. Поэтому она
более пригодна для больших нагрузок, когда предполагается, что тормозная система
будет перегреваться.
Недостатки:
DOT4 разъедает краску! Небольшие утечки в основном цилиндре растворят краску на корпусе вблизи места утечки, что приведет к появлению в этом месте ржавчины. DOT4, как правило, примерно на 50% дороже, чем DOT3. Так как DOT4 все же поглощает воду, любая влага может вызвать коррозию в тормозных магистралях и цилиндрах.
DOT5
Тормозная жидкость DOT5 также известна, как "силиконовая" тормозная жидкость ("silicone").
Преимущества:
DOT5 не разъедает краску.
DOT5 не поглощает воду и может быть полезна там, где абсорбция является проблемой.
DOT5 является совместимой с любыми резиновыми частями. (См. об этом ниже, в
недостатках.)
Недостатки:
DOT5 нельзя смешивать с DOT3 или DOT4. Большинство проблем с DOT5 возникает, вероятно, по причине смешивания с некоторым количеством других видов тормозной жидкости. Наилучшим способом перейти на DOT5 является полная переборка гидравлической системы.
Жалобы на то, что DOT5 приводит к выходу из строя резиновых частей тормозов, были присущи, как правило, ранним формулам (композициям) DOT5. Считалось, что причиной этого было несоответствующее использование различных добавок. В последних формулах эта проблема была устранена.
Так как DOT5 не поглощает воду, любая влага, находящаяся в гидравлической системе, будет скапливаться в одном месте. Это может вызвать локальную коррозию в гидравлике. Необходима тщательная прокачка для удаления всего воздуха, находящегося в системе. В жидкости могут сформироваться небольшие пузырьки, размер которых со временем увеличивается. Может потребоваться несколько прокачек. DOT5 является несколько компрессионной (что дает едва заметное ощущение "мягкой педали"). Точка кипения DOT5 ниже, чем у DOT4.
DOT5 примерно в два раза дороже, чем DOT4. Кроме того, купить ее сложно. Как правило, ее продают только некоторые магазины автозапчастей.
DOT5.1
Тормозная жидкость DOT5.1 является относительно новой, поэтому она постоянно вводит механиков в заблуждение. Этого заблуждения можно было бы избежать, если бы эту тормозную жидкость назвали бы по-другому. Обозначение "5.1" может навести на мысль, что это модификация тормозной жидкости DOT 5 на силиконовой основе. Более естественно было бы назвать ее 4.1. или 6, так как DOT5.1 имеет гликолевую основу, так же как DOT3 и DOT4, а не силиконовую, как DOT5.
DOT5.1 рекомендуется применять на автомобилях предназначенных для скоростной спортивной езды.
Что касается принципиального характера тормозной жидкости 5.1, его можно определить, как "высокотехнологичная" тормозная жидкость DOT4, нежели чем традиционная DOT5.
Преимущества:
DOT5.1 обеспечивает превосходную работу, по сравнению с другими тормозными жидкостями, которые рассматриваются в данной статье. У нее более высокая точка кипения, по сравнению с DOT3 или 4, как начальная, так и конечная. Фактически, конечная точка кипения (около 275 градусов С) почти такая же, как у гоночных тормозных жидкостей (около 300 градусов С), а начальная точка кипения тормозной жидкости 5.1 (примерно 175-200 градусов С) естественно значительно выше, чем у гоночных тормозных жидкостей (около 145 градусов). DOT5.1 является совместимой с любыми резиновыми компонентами. Недостатки:
DOT5.1 не силиконовая тормозная жидкость, следовательно, она поглощает воду.
DOT5.1, как DOT3 и DOT4, разъедает краску.
DOT5.1 будет значительно дороже, чем DOT3 или DOT4, и ее будет сложнее найти.
Спортивные тормозные жидкости.
Отдельным пунктом данной статьи следует выделить спортивные тормозные жидкости , например такие как Ferodo FORMULA и Castrol SRF.
Этот тип жидкости являеться высокотехнологичным продуктом,разработанным для использывания в автоспорте.
Эти жидкости имеют высокую температуру кипения 300 и 303 градуса С соответственно.
Предназначены исключительно для спортивных автомобилях.
Как обязательное требование нужно отметить необходимость производить замену жидкости минимум один раз в год!
Преимущества:
Обеспечивают надежность и максимальную отдачу спортивных тормозных систем. Практически исключаеться закипание и вспенивание жидкости в режимах максимальной нагрузки тормозной системы. Недостатки:
Значительно дороже чем DOT5.1
Общие рекомендации:
Прокачка тормозной системы каждые два года с целью удаления абсорбированной
воды является обязательной.
DOT4, будучи не намного дороже, обеспечит меньшую абсорбцию воды, соответственно
снижая появление коррозии по сравнению с DOT3.
DOT4 имеет более высокую точку кипения, чем DOT3, что является более
предпочтительным для больших нагрузок, каковыми являются, например, гонки,
автокросс или частое применение тормозов на горных дорогах. Для еще большей
эффективности работы тормозов рассмотрите переход на DOT5.1 или на
высокотехнологичную версию DOT4.
DOT5 является хорошим выбором для водителя, который путешествует по выходным,
или для красивого автомобиля. Единственное предостережение: так как она не
абсорбирует воду, вода, которая попадает в систему, будет стремиться скапливаться в
нижних местах. В этом случае, это, конечно же, будет вызывать коррозию!
DOT5, возможно, не то, что нужно использовать в вашем гоночном автомобиле, хотя
она выдерживает температуру, нарастающую в гоночных условиях. Причиной такой
рекомендации является трудность прокачки, описанная выше.
При замене одного типа тормозной жидкости на другой, как минимум, нужно полностью
слить старую тормозную жидкость. Для наилучшего результата, все прокладки в
системе должны быть заменены.



-http://www.autolub.info/dot/articles02.shtml
"как здорово что все мы здесь сегодня собрались.."

Валерий
Валерий -вольный модератор
Сообщений: 2453
Регистрация: 16.5.2010
Город: Санкт-Петербург

27.7.2010, 12:04

Неисправности ТС и схема чистки-смазки суппортов
по материалам с сайта -avto.ru/ и -avtonov.svoi.info

Прикрепленный файл ( Кол-во скачиваний: 3281 )
Прикрепленный файл   Признаки_неисправности_тормозов.pdf
Прикрепленный файл ( Кол-во скачиваний: 1424 )
Прикрепленный файл   Чистка_и_смазка_суппортов.pdf
"как здорово что все мы здесь сегодня собрались.."

Валерий
Валерий -вольный модератор
Сообщений: 2453
Регистрация: 16.5.2010
Город: Санкт-Петербург

3.8.2010, 17:06

Ситуация отказа тормозной системы

Отказ тормозов – случай исключительно опасный, так как может произойти на большой скорости
и неожиданно, и у водителя останется минимум времени для оценки ситуации, принятия решения
и действий.
Аварийный отказ рабочей тормозной системы чаще всего случается из-за обрыва (разрыва)
тормозных трубопроводов или шлангов и сопровождается падением уровня жидкости в бачке или
давления воздуха в системе привода тормозов. Об этом информирует сигнальная лампа на панели
приборов.
Наряду с современными автомобилями, имеющими раздельную систему торможения по осям
машины, в нашей стране эксплуатируется множество транспортных средств с одноконтурной
системой привода тормозов. В этом случае разрыв одного из трубопроводов приводит к полному
отказу рабочей тормозной системы.
Для безотказной работы тормозной системы прежде всего нужна качественная тормозная жидкость, но в нашей стране сегодня продается немало поддельной «тормозухи». Она за считанные недели может вывести тормозную систему из строя.
Бывают ситуации, когда тормозная система в полном порядке, а остановиться при помощи педали тормоза не удается. Такие случаи кажутся анекдотичными, вот только самим водителям бывает не до смеха. Так, один владелец «Жигулей» на глазах многочисленных пешеходов и патрульного сотрудника ГАИ врезался в осветительный фонарь на тротуаре. Причина оказалась банальной. Водитель купил на рынке несколько кабачков и положил их на соседние сиденье машины. Во время движения кабачки упали на пол, а затем один из них закатился под педаль тормоза… Подобное может также произойти с пластиковыми бутылками, пляжными тапочками и т.п.
Итак, какими бы ни были причины, а тормоза не работают.
Главное – не паниковать.
Первое, что следует предпринять, – «растянуть» время, прибегнув к маневрированию и объезду препятствий. Что бы ни случилось, водитель не должен терять самообладания. Необходимо в считанные секунды оценить обстановку, определиться в последовательности своих действий и включить аварийную световую сигнализацию. Если резерв времени есть, нужно попытаться сбросить скорость. Для этого стоит прибегнуть к торможению двигателем, быстро переключаясь на более низкие передачи. Лучше стараться делать это последовательно, так как попытка включить после пятой вторую или первую скорость может оказаться неудачной и отнимет часть драгоценного времени. Еще один вариант – торможение, по возможности не резкое, стояночным тормозом с удержанием колес в прямом положении. Следует помнить, что резкое включение стояночного тормоза на высоких скоростях иногда приводит к обрыву его деталей из-за пикового возрастания нагрузки. Такое включение можно рекомендовать только в ситуациях, требующих быстрого, хотя и кратковременного снижения скорости с тем, чтобы избежать наезда на пешеходов или столкновения.
Погасить скорость можно торможением о бордюрный камень, сугроб, рыхлую обочину; торможением боковым скольжением (если есть навыки) и т.д.
В крайнем случае, для торможения используют препятствие; конечно, не столб или встречный транспорт, а что-то менее опасное (кусты, молодые лесопосадки, неглубокий кювет с ровным пространством за ним).
Бывает, что из-за неисправностей в главном тормозном цилиндре педаль тормоза при нажатии проваливается до пола кабины и не возвращается назад. В таких ситуациях, особенно при наличии резерва времени, необходимо попытаться восстановить работоспособность тормозов. Для этого нужно сразу же поднять педаль тормоза в исходное положение, затем резко, ударно нажать на нее.
Зачастую действие тормозов после этого восстанавливается.
Иногда единственным способом избежать тяжелых последствий может стать маневр съезда с дороги. Во избежание опрокидывания автомобиля съезд с загородной дороги при наличии неглубокого кювета рекомендуется осуществлять под углом, как можно ближе к 90град. относительно кювета.
«Затяжной прыжок»
Исключите из своей практики вождение автомобиля «накатом», особенно зимой. Поверьте, экономии топлива и ресурса двигателя вы этим не добьетесь, а вот риск попасть в аварийную ситуацию увеличите.
Известны случаи, когда у машин отказывали тормоза на затяжных спусках. При движении на спуске со скоростью 30-40 км/ч на километровом участке при уклоне 6% автомобиль с отключенной от двигателя трансмиссией может разогнаться до 60-70 км/ч. В этом случае необходимо сразу же переключать передачи, с самой высшей постепенно переходя на низшую. Если они не включаются, используйте перегазовку для синхронизации оборотов двигателя и трансмиссии, но помните, что эффективность торможения двигателем из-за перегазовки снижается.
На многих горных дорогах в конце или в промежутках затяжных спусков специально оборудованы улавливатели для эффективного гашения скорости. Необходимо достичь такого улавливателя, представляющего собой дорогу на подъем, и когда скорость снизится почти до нуля, поставить автомобиль поперек дороги, чтобы он не покатился назад, включив при этом первую или заднюю передачу, а также стояночный тормоз.
В случае, когда тормоза отказали в условиях пересеченной местности, следует включить пониженные передачи и любыми путями (по обочине, по откосу кювета) добраться до очередного подъема, а затем действовать в той же последовательности, что и в улавливателе на горной дороге.
И в заключение банальный совет – не забывайте регулярно проверять состояние тормозной системы, особенно тех ее компонентов, внезапный обрыв которых приводит к необходимости применения описанных выше действий. Выработайте у себя привычку перед каждым затяжным спуском сделать несколько плавных нажатий на педаль тормоза, чтобы быть уверенным, что тормозная система исправна.
Ну и на тормозной жидкости экономить не стоит. А кабачки перевозите в багажнике.
Водители, попавшие в аварийную ситуацию, возникшую вследствие технической неисправности автомобиля, должны действовать быстро и точно. Уверенные действия возможны только в том случае, когда водитель понимает, как влияет на поведение машины неисправность, и знает приемы безопасного выхода из нее.

по материалам сайта -www.autocentre.ua/ac/Practice/Driving-School/3015.html
"как здорово что все мы здесь сегодня собрались.."

Валерий
Валерий -вольный модератор
Сообщений: 2453
Регистрация: 16.5.2010
Город: Санкт-Петербург

5.8.2010, 17:28

Какой фирмы тормозные колодки покупать?

Ну если нет доступа или денег на "оригинальные", то следует обратить внимание на такие фирмы:
1 эшелон (для водителей с претензиями к тормозам) - FERODO, AP RACING, ATT, NISSINBO, KASHIYAMA.
2 эшелон (для спокойных водителей) - REMSA, NISSIN, MINTAY, LUCAS (ОЕМ зеленая упаковка).
Есть еще куча хороших, но редких брэндов, поэтому проще задать вопрос - "какие колодки НЕ следует покупать?"
НЕ ВСЕ колодки хорошо работают с родными или неродными дисками, учтите это при покупке!
В коробке оригинальных колодок для японских моделей обычно лежит NISSINBO, а для европейских LUCAS, но не надо путать "лукас оем в зеленой коробке который идет в запчасти и широко продается" и "тот, что идет в оригинальной хондовской упаковке". Эти колодки, несмотря на один брэнд, различаются как небо и земля. ОЕМ порадует только спокойных водителей, для амбициозных же нужен исключительно лукас-хонда.
"как здорово что все мы здесь сегодня собрались.."

Валерий
Валерий -вольный модератор
Сообщений: 2453
Регистрация: 16.5.2010
Город: Санкт-Петербург

20.10.2010, 17:03

Как определить износ тормозных колодок. Три вектора контроля

К сожалению, а возможно – к счастью, на сегодня еще не придумали другого способа торможения автомобильного колеса, кроме как при помощи трения. Важной частью этой системы являются тормозные колодки – фрикционные накладки, прижимаемые к тормозному диску или барабану и останавливающие вращение колес.

Замена тормозных колодок – необходимая регулярная процедура, так как их износ во многом определяет качество торможения и непосредственно влияет на безопасность езды.

Для каждого автомобиля существует определенные рекомендации по периодичности замены колодок. Принято считать, что колодки подлежат замене каждые 8-12 тысяч километров пробега авто. Но здесь стоит оговориться, что ориентироваться на количество пройденного пути следует далеко не всегда. Стиль езды у каждого водителя свой, и если в случае спокойного движения тормозные колодки могут служить до 20 тысяч км., то любители резких остановок и агрессивного драйва сотрут свои уже за 5-6 тысяч. Кроме того, многое зависит от качества самих тормозных элементов, перепада температур окружающей среды и прочих факторов.

Как же определить износ тормозных колодок и необходимость их замены? Существуют несколько показателей, способных намекнуть об этом.

1. При резком торможении ощущается биение.

Под самый конец своей службы колодки стираются неравномерно. В этот период также могут возникать сколы и трещины. Износившаяся тормозная колодка создает шум и биение при торможении. Стоит правда отметить, что такой эффект может возникать и вследствие износа тормозного диска. В этом случае требуется его проточка или даже замена.

2. Тормозная система ведет себя неадекватно.

Слишком слабые, или наоборот, чрезмерно резкие тормоза могут свидетельствовать об износе колодок. В первом случае можно заметить, что педаль тормоза при нажатии опускается ниже и торможение не такое интенсивное. А если колеса резко блокируются, то возможно, фрикционная накладка износилась совсем и происходит трение металла о металл.

3. Тормозная пыль на колесных дисках с примесью металлической стружки.

В некоторых случаях при движении износа колодок не замечается. Стоит заглянуть под колпак колеса. Если налет равномерно темный (угольный) – у колодки еще сохранена накладка. Если же в налете видны блестящие металлические вкрапления – накладка стерлась и колодка царапает диск. При такой картине – немедленно на СТО! Данный способ контроля практически неприменим для легкосплавных колесных дисков и вентилируемых тормозов.

И все же, самым оптимальным способом оценки необходимости замены тормозных колодок является их осмотр специалистом на СТО. Во время этой процедуры мастер осмотрит тормозные диски и барабаны, оценит состояние шлангов тормозной системы и устранит мелкие огрехи. Это полезные процедуры, продлевающие срок безотказной службы автомобиля и гарантирующие безопасность водителя.

"как здорово что все мы здесь сегодня собрались.."

Валерий
Валерий -вольный модератор
Сообщений: 2453
Регистрация: 16.5.2010
Город: Санкт-Петербург

20.10.2010, 17:06

Тормоза автомобиля. Устройство и эксплуатация.


Если отключить двигатель от ведущих колес, то автомобиль будет продолжать движение по инерции. Под действием сил сопротивления скорость его будет снижаться, и рано или поздно он остановиться. Однако это "рано или поздно" может наступить довольно нескоро, поэтому более эффективным признано снижение скорости посредством специально созданной силы, называемой тормозной.

Понимаю, что преамбула звучит довольно странно, но проиллюстрировать более наглядно тот факт, что тормоза - вещь нужная и придумали их отнюдь не люди с отсутствием мужества или серого вещества в головной кости (эта характеристика больше подходит тем, кто тормозами пренебрегает), вряд ли получится. Итак, сегодня мы поговорим о тормозных системах и сделаем это следующим образом. В первой части расскажем о техническом устройстве, во второй постараемся ответить на самые распространенные вопросы, а в третьей… впрочем, не будем торопиться, должна же быть хоть какая-то интрига…

Теория
Тормозная сила возникает между колесом и дорогой в результате того, что тормозной механизм препятствует его вращению. Направление тормозной силы противоположно движению автомобиля, и она тем больше, чем сильнее тормозной механизм препятствует вращению колеса. Ее максимальное значение зависит от сцепления колеса с дорогой и вертикальной реакции Rz, действующей от дороги на колесо; математически это выглядит следующим образом Pt max = YR (Y-коэффициент сцепления с дорогой). Чем больше коэффициент сцепления, тем больше и тормозная сила. Так, на сухой асфальтовой дороге (Y=0,8), торможение более эффективно, чем на той же дороге во время дождя(Y=0,5). Лучшее сцепление колеса с дорогой происходит при его качении. Когда колесо скользит и блокируется, коэффициент уменьшается на 20-30%. Этим и объясняется то, что при торможении рекомендуется колесо удерживать на грани блокировки или использовать систему АБС.

Для получения максимального значения тормозной силы рекомендуют прикладывать ее к каждому колесу.

Устройство
Принцип работы любой тормозной системы, думаю, не нуждается в особом повествовании. Водитель, воздействуя на педаль тормоза, посредством собственной мускульной энергии передает усилие через ряд устройств на колесные тормозные механизмы, которые, в свою очередь, воздействуют на тормозные диски, прижимая к ним колодки и тем самым останавливая их вращение и, соответственно автомобиль в целом. В идеале каждая машина оборудуется тремя тормозными системами: рабочей, запасной и стояночной. Запасная, используется при отказе рабочей, а стояночная, как следует из названия, на стоянке. Наиболее часто используется, как вы догадались, рабочая. Она представляет собой ряд устройств, позволяющих водителю в обычных режимах эксплуатации снижать скорость движения вплоть до полной остановки. В большинстве случаев в нее входят тормозные устройства (дисковые, Барабанные или иные), главный тормозной цилиндр, вакуумный (или иной) усилитель тормозов и регулятор тормозных сил. Плюс собственно магистрали с тормозной жидкостью, контуры (если система гидравлическая). Поговорим о наиболее интересных элементах с точки зрения доработки.

Колесные тормоза
Классифицируют массу типов: ленточные, колодочные, но мы поговорим о наиболее продвинутых и часто используемых - дисковых тормозах. Их конструкция вполне оправдала себя как наиболее удовлетворительная. Обычно тормозной механизм располагают в углублении обода колеса (колесной арке), что требует дополнительных каналов в кузове и диске для отвода тепла. Скобы дискового тормозного механизма разделяются на неподвижные и плавающие. При использовании неподвижной скобы корпус жестко соединен с опорой. Два поршня расположены в корпусе скобы с обеих сторон тормозного диска и прижимают к нему тормозные колодки, тем самым создавая тормозной момент. Скобы плавающего диска разделяются на скользящие и так называемые Mark II. На обеих типах один или более поршней воздействуют на внутреннюю тормозную колодку. Подвижный корпус скобы прижимает вторую. У этой схемы есть ряд преимуществ: меньшие габариты в пространстве между тормозным диском и колесным углублением (аркой), посему этот тип суппортов удобен для подвески с использованием небольших или отрицательных величин плеча обкатки; уменьшенный нагрев тормозной жидкости в связи с отсутствием линии ее подачи в непосредственной близости от тормозного диска.

Регулятор тормозных сил
В простонародии эту штуковину называют "колдун", видимо, от некоторого недопонимания его назначения. На самом деле "колдун" представляет собой обычный клапан - элемент управления с разомкнутой связью. И предназначен он для регулирования соотношения тормозных сил между осями. Клапаны бывают статические, ограничивающие тормозную силу, и динамические, работающие по таким параметрам, как давление в тормозном приводе, осевая нагрузка и величина замедления.

Усилитель, гидропривода.
Единственное его назначение: облегчить работу водителя посредством привлечения дополнительных источников энергии - сжатого воздуха (пневмоусилитель), разрежения во впускном трубопроводе (вакуумный усилитель) и энергии давления жидкости (гидроусилитель). Обычно в современных автомобилях используют вакуумный усилитель тормозов ввиду его низкой стоимости и простоты конструкции. Путем настройки последних двух устройств можно придать тормозам необходимые характеристики.

Каков срок службы тормозных колодок?
Для спортивных автомобилей класса "Спорт Компакт" массой до 3-4т и рабочим объемом двигателя до 2,5л обычный пробег колодок составляет 15000-30000 км при езде в обычном "уличном" режиме. Но срок их службы во многом зависит от вашего стиля вождения, а наличие дефектов на поверхности диска может заметно его сократить.

Что приводит к образованию "тормозной пыли" ?
Поскольку тормозные колодки быстро изнашиваются или обугливаются при высоких температурах, возникающих из-за трения в процессе торможения, происходит образование так называемой "тормозной пыли". Многие производители тормозных колодок используют материалы, которые приводят к образованию пыли. Кроме того, рабочая поверхность колодок практически не обугливается при температурах до 480-540 С, поэтому при езде в обычном "уличном" режиме пыль почти полностью удаляется.

Каков обычный коэффициент трения колодок?
Типичный разброс коэффициента трения для тормозных колодок в условиях городского уличного движения - в пределах от 0,25 до 0,35. Необходимо помнить о том, что коэффициент трения является всего-навсего показателем тормозящего момента, а не гарантией качества.

Каковы температуры торможения?
Температуры, возникающие при трении между тормозными колодками и колесными дисками, в норме обычно не превышают 370С даже в условиях интенсивного городского уличного движения. При движении по трассе, спортивной езде или участии в гонках температура порядка 480-650С являются вполне обычным для небольших автомобилей, возрастая порой до до 820С, Примерно до такой температуры нагреваются колодки вашей машины, когда они приобретают красноватый оттенок. Отсюда маленький совет: подбирайте колодки в соответствии со своими потребностями. Не стоит приобретать спортивные колодки только из-за того, что вы любите быструю езду и считаете себя "крутым парнем". Подавляющее большинство гоночных колодок нуждается в предварительном "разогреве" и не будут эффективно работать при обычных температурах, а это чревато аварийной ситуацией при штатной езде.

В чем причина вибрации при нажатии на педаль тормоза ?
В девяти случаев из десяти причиной этого явления является биение колесного диска, не сбалансированного должным образом при монтаже. Мельчайший зазор, оставленный при монтаже или появившийся в результате коррозии, либо частица, попавшая между диском и монтажной ступицей, постепенно вызывая износ, в конце концов приведут к значительной вибрации тормозов. Рекомендуется при монтаже нового диска затягивать крепежные гайки по диагонали, пользуясь ключом с регулируемым крутящим моментом, и во избежание перекоса диска НЕ ПРИМЕНЯТЬ пневматические пистолеты. В других случаях возможно биение из-за коробления тормозного диска вследствие перегрева, Лечится либо проточкой диска, либо заменой.

"Губчатые" тормоза
Зачастую педаль тормоза кажется в первое время более "мягкой" после установки новых тормозных колодок. Необходим некоторый промежуток времени для надлежащей притирки трущихся поверхностей, особенно в тех случаях, когда тормозной диск покрыт царапинами. "Жесткой" педаль становится после некоторого срока вождения. Проявляйте повышенную осторожность при торможении и обязательно проконсультируйтесь со специалистом, если жесткость торможения не восстановилась после 100-200км пробега.

Есть ли преимущества в перфорированных тормозных дисках ?
Они имеют некоторые преимущества - разрушают поверхностную газовую пленку, образующуюся при перегревании тормозов, поддерживают чистоту поверхности тормозной колодки, удаляя частицы (продукты сгорания), образующиеся на трущихся поверхностях под воздействием высоких температур. Однако любые отверстия в тормозном диске так или иначе нарушают его структуру, могут привести к деформации или разрушению, поэтому нужно быть особенно внимательным при выборе перфорированного диска.

"как здорово что все мы здесь сегодня собрались.."

Валерий
Валерий -вольный модератор
Сообщений: 2453
Регистрация: 16.5.2010
Город: Санкт-Петербург

20.10.2010, 17:10

Тормозные системы легковых автомобилей

Термин "тормоз" происходит от греческого "тормос", что означает отверстие для гвоздя, замедляющего вращение колеса. Cегодня безопасность автомобиля немыслима без эффективного тормозного управления, которое в соответствии с требованиями стран - членов ЕЭС должно состоять из следующих тормозных систем (ТС):

- основная (рабочая), которая обеспечивает замедление легкового автомобиля не менее 5,8 м/с2;, движущегося со - скоростью не более 80 км/ч при усилии на педаль менее 50 кг;

- вспомогательная (аварийная), обеспечивающая замедление не менее 2,75 м/с2;

- стояночная, которая может быть совмещена с аварийной.
ОСНОВНАЯ СИСТЕМА
На современных легковых автомобилях устанавливают основные ТС, состоящие из тормозного гидропривода ("гидрожидкость") и тормозных механизмов.

При нажатии на тормозную педаль в гидроприводе основной ТС возникает избыточное давление тормозной жидкости, которое обеспечивает срабатывание "колесных" тормозных механизмов.
ТОРМОЗНОЙ ПРИВОД
В гидропривод основной ТС входят:

- главный тормозной цилиндр с вакуумным усилителем или без него;

- регулятор давления в задних тормозных механизмах;

- рабочий контур (трубопровод диаметром 4-8 мм).

Рабочий контур соединяет между собой устройства гидропривода и тормозные механизмы.

Главный тормозной цилиндр (ГТЦ) предназначен для преобразования усилия, прилагаемого к педали тормоза, в избыточное давление тормозной жидкости и распределения его по рабочим контурам.

Бачок с запасом тормозной жидкости может крепиться на ГТЦ или вне его.

Вместе с ГТЦ на большинстве автомобилей устанавливают вакуумные усилители, которые увеличивают силу, создающую давление в тормозной системе. Для этого используется разрежение, возникающее во впускном коллекторе двигателя.

Регулятор уменьшает давление в приводе тормозных механизмов задних колес. При торможении сила инерции движущегося автомобиля и противодействующая ей сила трения (точка приложения которой ниже центра тяжести автомобиля) создают продольный опрокидывающий момент. Мягкая передняя подвеска автомобиля, реагируя на него, "проседает", а задние колеса "разгружаются". Поэтому даже при неэкстренном интенсивном торможении задние колеса могут блокироваться, что часто приводит к заносу автомобиля. В зависимости от изменения расстояния между элементами задней подвески и кузовом автомобиля (его продольного наклона) давление в приводе задних тормозов (по сравнению с передними) ограничивается.

В результате блокировки задних колес (в зависимости от замедления и загруженности автомобиля) не происходит или она возникает значительно позже.

Рабочий контур, согласно требованиям ЕЭС, должен делиться на основной и вспомогательный. Если вся система исправна, то работают оба, но при разгерметизации одного - другой продолжает работать, становясь вспомогательным (аварийным). Наиболее распространены три компоновки разделения рабочих контуров (рис.1):

- 2 + 2 тормозных механизма, подключенных параллельно (передние + задние);

- 2 + 2 тормозных механизма, подключенных диагонально (правый передний + левый задний и т. д.);

- 4 + 2 тормозных механизма (в один контур подключены тормозные механизмы всех колес, а в другой только два передних).



Прикрепленное изображение (нажмите на эскиз, для увеличения)
Прикрепленное изображение
Рис. 1. Схема компоновки гидропривода:
1 - главный тормозной цилиндр с вакуумным усилителем; 2 - регулятор давления жидкости в задних тормозных механизмах; 3-4 - рабочие контуры.



Необходимо отметить, что на многих импортных машинах в тормозной привод встраивают антиблокировочные системы "колесных" тормозных механизмов, которые в обозримом будущем станут обязательным атрибутом автомобиля. В Европе уже введена в законодательном порядке установка АБС на междугородных автобусах и тяжелых грузовиках.

Конструктивно АБС представляет собой совокупность датчиков, модуляторов и блока управления.

При торможении блок управления анализирует поступающую от датчиков информацию о реальной скорости автомобиля и угловой скорости вращения колес, отслеживает работу модуляторов (исполнительных механизмов), которые регулируют давление жидкости в том или ином колесном тормозном механизме, не давая ему заблокироваться в случае экстренного торможения.

Таким образом, для любого состояния дорожного покрытия определяется режим "относительного скольжения", обеспечивающего минимальный тормозной путь, и полная блокировка колес становится невозможной при любом усилии на тормозную педаль.
ТОРМОЗНЫЕ МЕХАНИЗМЫ
Все автомобильные тормозные механизмы правильно называть колодочными. В свою очередь, их разделяют по названиям "пар трения": колодочно-дисковые (дисковые) и колодочно-барабанные (барабанные).

Дисковые бывают с подвижным или неподвижным суппортом. Наибольшее распространение получили механизмы с подвижным суппортом, которые конструктивно исключают неравномерный износ колодок. Еще одной особенностью тормозного механизма с подвижным суппортом является меняющееся расстояние от его внешнего габарита до колесного диска в зависимости от износа колодок (рис. 2). При установке нестандартного колеса возможно задевание его о суппорт после смены тормозных колодок. Эффект самоподвода колодок обеспечивается манжетой поршня (есть и более сложные системы подвода колодок в дисковых тормозах). По конструктивным особенностям дисковые тормоза эффективнее барабанных в расчете на единицу площади трения и работают в более высоком температурном режиме. Для лучшего отвода тепла из рабочей зоны часто используют вентилируемые диски. Увеличенная толщина вентилируемого диска позволяет разместить между поверхностями трения ребра жесткости, которые обеспечивают принудительную циркуляцию воздуха. При вращении создается центробежная сила, она заставляет поступающий воздух устремляться от центра к краям диска и нагретый воздух выбрасывается в окружающую среду, а вентилируемый диск охлаждается. Для того чтобы тормозная жидкость в цилиндре не закипела, используют пустотелые поршни, а накладки тормозных колодок делают термоизолирующими.



Прикрепленное изображение (нажмите на эскиз, для увеличения)
Прикрепленное изображение
Рис. 2. Положение супорта: а - с изношенными колодками; б - после установки новых колодок.



Барабанные тормозные механизмы устанавливают обычно на задние колеса. В процессе работы зазор между колодкой и барабаном увеличивается. Для его устранения предназначены разного рода механические регуляторы. Износ колодок компенсируется их самоподводкой, происходящей, как правило, при резком торможении. Теплоотвод в барабанных тормозных механизмах осуществляется через термопроводные колодочные накладки, массивную металлическую основу колодки и ребра охлаждения тормозного барабана.

На легковых автомобилях возможны следующие сочетания дисковых и барабанных тормозных механизмов:

- четыре дисковых;

- два передних дисковых, два задних барабанных;

- четыре барабанных.
ВСПОМОГАТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА
Вспомогательная ТС начинает действовать при разгерметизации одного из рабочих контуров (вытекает тормозная жидкость). В этом случае в бачке с тормозной жидкостью, разделенном на два независимых объема, уровень понижается до критической отметки. Далее он продолжает понижаться только в объеме неисправного контура, а объем исправного сохраняет критический уровень тормозной жидкости.
СТОЯНОЧНАЯ СИСТЕМА
Стояночная тормозная система имеет механический привод, как правило, на задние колеса. Рычаг стояночного тормоза соединяется тонким тросом с задними тормозными механизмами, в которых находится устройство, приводящее в действие штатные или дополнительные (стояночные) колодки. Регулировка стояночного тормоза обычно производится эксцентриком на тормозном механизме, регулировочной гайкой на штоке приспособления, соединяющего рычаг и приводной трос, или путем изменения местоположения рычага в салоне автомобиля.
ОБЩИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ
Применяйте тормозные жидкости, предусмотренные заводом-изготовителем автомобиля.

Своевременно заменяйте тормозные жидкости в ТС, так как они теряют свои свойства с течением времени, что может привести к выходу из строя тормозных механизмов.

При уменьшении уровня жидкости в бачке ГТЦ выясните причину (разгерметизация системы или износ тормозных накладок).

Закачать жидкость в ГТЦ можно, если, заполнив ею бачок, подать в заливную горловину воздух под давлением около 1,5 атм (предварительно снабдите запасную предохранительную крышку горловины штуцером под шланг обычного насоса).

Двигатель может "глохнуть" при резком торможении или неравномерно работать на холостых оборотах из-за неисправного вакуумного усилителя.

Проверить, работает ли усилитель тормозов (УТ), можно следующим образом:

- на неработающем двигателе нажмите педаль тормоза до отказа;

- заведите двигатель - педаль тормоза "продавилась" к полу ( УТ работает), педаль тормоза осталась "жесткой" (УТ не работает).

Проверку исправности АБС без специального оборудования, как правило, производят так:

- включают зажигание, не запуская двигатель (контрольная лампа горит - система исправна);

- запускают двигатель (контрольная лампа не горит - система исправна);

- проверяют автомобиль в движении, применяя аварийное торможение (контрольная лампа не горит - система исправна).

Неравномерный износ колодок в тормозном механизме с неподвижным суппортом говорит о его неисправности (заедании поршня в цилиндре).

Тщательно выбирайте тормозные колодки при покупке.

Нельзя надолго оставлять автомобиль на стояночном тормозе, особенно в сильный мороз, колодки могут примерзнуть.

Своевременно регулируйте стояночный тормоз - он выручит вас в критической ситуации.

"как здорово что все мы здесь сегодня собрались.."

Sever
Виктор Председатель регионального отделения
Сообщений: 6431
Регистрация: 30.5.2011
Город: Североморск-Балашиха
Авто: Honda CR-V (III)

8.4.2014, 0:54

Просматриваю периодически темы...
При разборе суппортов, замене колодок, торм.дисков всегда проверял свободное хождение (кручение и возвратно-поступательные движения) направляющих пальцев.
1. Чистил так. Обыкновенным шуруповертом со сверлом, чуть меньшим диаметром пальца вычищал на малых оборотах запекшуюся старую смазку. Впрыскивал керосин или WD-ку (как указано выше), вычищал потом досуха отверткой с ветошью (лучше взять круглый "напильник" из ремкомплекта для ремонта отверстий шины при проколе. На нем лучше держится ветошь).
2. Забивать смазкой лучше посредством шприца, так так просто "вбить" самим пальцем ее не удасться - будут образовываться пузырьки воздуха и воздушные камеры.
Сначала тем же сверлом или напильником постарайтесь смазать внутренние стенки. Затем уже шприцом с длинным носиком заполните полость. И уж в конце, смазанный палец вводите. Лишняя смазка выйдет. Палец должен свободно двигаться вглубь и наружу (ну как в ЭТОМ деле...), вперед - назад...
Применял для этих целей смазку графитовую или отечествунную МС-1000.
Для смазки посадочных мест на суппортах, тыльной стороне колодок применял медную или алюминиевую смазки. Производители могут быть разными.
***
И вот наметился вопрос.
Так кто какие смазки использует? Ведь, не всем удается купить нужные расходники или нужные смазки, как указано в этой теме.
Тем более, в скором наступает время переобувки наших железных коней. Пора и регламентные работы тормозной системы устроить...
ЗДОРОВЬЯ всем ВАМ, братья !

RVK
Роман
Сообщений: 4290
Регистрация: 24.6.2011
Город: Мурманск
Авто: Honda CR-V (III) 2.4 АКПП

8.4.2014, 2:03

Sever @ 8.4.2014, 1:54
И вот наметился вопрос.
Так кто какие смазки использует? Ведь, не всем удается купить нужные расходники или нужные смазки, как указано в этой теме.


ссылка

В В В
Участник
Сообщений: 67
Регистрация: 30.1.2016
Город: Северодвинск
Авто: Honda CR-V (III) 2.4 АКПП

21.9.2016, 9:31

Валерий @ 27.7.2010, 12:04
Неисправности ТС и схема чистки-смазки суппортов
по материалам с сайта -avto.ru/ и -avtonov.svoi.info

не открываются ссылки. sad.gif

174 rus
Григорий
Сообщений: 863
Регистрация: 12.2.2013
Город: Миасс
Авто: Honda CR-V (III) 2.4 АКПП

12.10.2017, 8:04

На наши передние суппорта идеально подходят направляющие + пыльнички+ одна направляющая с резиночкой+2 болта+ смазка фирмы Бош
Bosch
0 204 104 308

Прикрепленное изображение (нажмите на эскиз, для увеличения)
Прикрепленное изображение


H-nDA CR-V III 2.4 АКПП 2008 г.в.

Александр 777
Новичок
Сообщений: 1
Регистрация: 30.4.2019
Город: Моего города нет в списке
Авто: нет авто

30.4.2019, 14:56

174 rus @ 12.10.2017, 8:04
На наши передние суппорта идеально подходят направляющие + пыльнички+ одна направляющая с резиночкой+2 болта+ смазка фирмы Бош
Bosch
0 204 104 308

Тойотовские?
blush.gif

Вернуться в “Общие технические вопросы по машине”

1 человек сейчас читает эту тему

Пользователей: 0