У меня японка RD1 2000 г.

Недавно отрегулировал зазоры клапанов (впуск - 0.11, выпуск - 0.19 - у меня стоит ГБО поэтому зазоры почти по максимуму).
Вылизал БДЗ (поменял прокладку, устранил просвет при закрытой заслонке - с помощью жидкого грунта HB Body - был такой рецептик на форумах), клапан ХХ (IACV), клапан повышенных оборотов ХХ (FITV), идеально отрегулировал ХХ винтиком с помощью диагностического сканнера согласно английскому сервис мануалу. Заменил высоковольтные провода на новые родные, крышку распределителя зажигания.

А проблема вот в чем: на ХХ при оборотах 720-730 впрыск 2.4-2.5 мс при МАП 24-25 kPa.
Как только включается вентилятор системы охлаждения или включаю фары при тех же оборотах ХХ впрыск 2.7-2.8 мс при МАП 27-28 kPa.

До всех этих процедур полгода назад на ХХ у меня МАП был где-то 30-32 kPa, впрыск 2.9-3.1 мс.
Все это на бензине, ГБО при этом я отключаю. Не помню в какой момент МАП и впрыск на ХХ упали - то ли после регулировки тепловых зазоров, то ли после генереальной чистки БДЗ со всеми его прибамбасами.

Не слишком ли сильное разрежение в коллекторе - 24-25 кПа? По мануалу должно быть в пределах 28-35 кПа.

Еще интересно то, что диагностика по OBD показывает бедную смесь, при этом кратковременная коррекция на ХХ при прогретом двигателе стабильно колеблется между +10-20%, т.е. постоянно богатит смесь на 10-20%, в среднем на 15%.

Все, что ни делал - обнулял мозги, обучал ХХ (5 мин на 3000 оборотах, потом несколько минут в покое на ХХ), открывал крышку воздушного фильтра, чтобы поток воздуха в систему шел напрямую - та же самая картина с МАП и временем впрыска.

По сути, плохо ли это, что вакуум сильный? По крайней мере уж точно подсос воздуха в коллектор вроде исключается?

Сегодня разобрал свечи - только в первом цилиндре изолятор и контакт коричневатого цвета, в остальных изоляторы белые и свечи нормальные вроде. Фотографии прикрепляю. Кстати высоковольтные провода поменял тоже сегодня.

Уже просто не знаю где копать. Последнее подозрение, что подло врет лямбда, т.е. покрыта налетом и не нюхает нормально, показывает бедную смесь когда на самом деле такого нет и из за этого на ХХ закрывается клапан ХХ (IACV), и как следствие усиливается разрежение в коллекторе, опуская показания МАП от нормы? Близко к логике или нет? Кстати по логам показаний датчиков вижу, что клапан ХХ после старта двигателя где-то с 20-25% по ходу прогрева лямбды закрывается где-то до 11%, т.е. подача воздуха уменьшается, способствуя снижению показания МАП.

Что тут вообще творится, кто-нибудь может мне объяснить?
Жду свежих идей и гипотез.

Добавлю: свечи менял где-то 5000 км назад, где-то 4-5 месяцев - фирменные хондовские (на упаковке написано Honda): NGK ZFR6F.

micbox @ 16.10.2012, 21:07
в остальных изоляторы белые и свечи нормальные вроде.

Ненормальные, идёт перегрев свеч.
- обедненная топливная смесь (неправильно отрегулирована топливная система, подсос воздуха во впускной коллектор или зажаты клапаны).
Кроме того, перегрев может быть спровоцирован преждевременным зажиганием

micbox
А форсунки чистил?

Петрович @ 16.10.2012, 21:27
micbox
А форсунки чистил?

Форсунки бензиновые не чистил уже года полтора, но я ведь езжу на газе, так что перегрев не может быть от грязных бензиновых форсунок - они закрыты. На бензине за год еле один бензобак наездил. Причем, на газе тоже такой же МАП и впрыск.

Предположим подсос воздуха в коллекторе - как МАП при этом спускается - ведь по логике вещей он должен подниматься? Ведь чем ниже значение МАП, тем сильнее вакуум.

Петрович @ 16.10.2012, 21:19
Ненормальные, идёт перегрев свеч.
- обедненная топливная смесь (неправильно отрегулирована топливная система, подсос воздуха во впускной коллектор или зажаты клапаны).
Кроме того, перегрев может быть спровоцирован преждевременным зажиганием

Спасибо за инфу, в свечах я почти не разбираюсь. А может еще подскажете, почему на вид свеча из первого цилиндра так сильно отличается от остальных?
Можно ли сказать, что свечи эти надо в помойку и поставить новые? В таком случае надо купить что подешевле, разобраться во всем, а потом и поменять на нормальные. Скажем для газа ставят Bosch +6 или Brisk какие-то...

Клапаны действительно были зажаты в течение последних 4-5 месяцев. Один умник мне регулировал, якобы под газ (кстати известный на весь город потомственный моторист, работающий с иномарками - к нему реальная очередь), после его регулировки мощность дико упала, даже на бензине, особенно на подъемах (как на запорожце), в итоге проездил километров 3000-4000 и приобрел себе щупы советские инструментальные - на любой вкус. Снял крышку, смотрю зазоры: на впуске в среднем 0.18-0.19, на выпуске - 0.23-0.25. Причем, я ему говорил - выставь на впуске 0.12, на выпуске 0.20. В общем, бездарь! Одним словом, где-то месяц назад я тщательно выставил зазоры 0.11/0.19, перепроверил, но на мощности это особенно не сказалось. Правда на подъемах машина порезвее, но это не то, что было 2 года назад, когда я ее получил из Японии. На бензине тоже подтупливает на подъемах и обороты часто повышены - ну словом не то что-то.

Петрович, может свечи накрылись из-за перегрева - не дают нормальную искру (бедная смесь получается) и, поменяв их, я сразу почувствую эффект?

Кстати, добавлю, очень часто включается вентилятор на ХХ, даже на бензине - по крайней мере, думаю чаще чем нужно, т.е. сильно греется...

для начала покататься только на бензине километров 100 вообще не переключаясь на газ ,только потом смотреть данные. Во вторых судя по свечам тебе надо колибровать газовые форсунки ,в трех цилиндрах бедная смесь в одном нормальная. В третьих ,если диапазон показаний лямда от 0,1 до 0,9
и это происходит хотя бы раз в секунду ,то с датчиком все ок

и еще выкинь ты свой вариатор и только потом начинай ездить на бензине ,а потом вообще не ставь обратно

P.S клапан зажат это когда зазор ниже допуска и при полном прогреве двигателя остается открытым ,у тебя же были зазоры больше допуска ,а это чревато только тем,что толкатель работает с ударной нагрузкой .Многие мотористы предпочитают выставлять зазор выше нормы ,так как это не очень страшно ,как маленький зазор . Именно зажатый клапан и прогорает

freeman @ 17.10.2012, 0:01
для начала покататься только на бензине километров 100 вообще не переключаясь на газ ,только потом смотреть данные. Во вторых судя по свечам тебе надо колибровать газовые форсунки ,в трех цилиндрах бедная смесь в одном нормальная. В третьих ,если диапазон показаний лямда от 0,1 до 0,9
и это происходит хотя бы раз в секунду ,то с датчиком все ок

и еще выкинь ты свой вариатор и только потом начинай ездить на бензине ,а потом вообще не ставь обратно

P.S клапан зажат это когда зазор ниже допуска и при полном прогреве двигателя остается открытым ,у тебя же были зазоры больше допуска ,а это чревато только тем,что толкатель работает с ударной нагрузкой .Многие мотористы предпочитают выставлять зазор выше нормы ,так как это не очень страшно ,как маленький зазор . Именно зажатый клапан и прогорает

Попробую поездить километров 100 на бензине, правда не могу представить, что это даст после вчерашнего сброса ЭБУ.

Насчет калибровки газфорсов согласен полностью.

Лямбда на бензине на ХХ переключается (с 0.2 на 0.9 в или обратно, т.е. полупериод колебания сигнала) за 4-5 секунд, а на 2000 оборотах где-то за секунду.

Вариатор мне мешать никак уже не может - он всегда отключен на бензине, даже при автоадаптации, и включен только при работе на метане с постоянным углом опережения 9 градусов. У меня стоит прошивка DGI 9.1, а в ней газовый клапан можно отключать в режиме автоадаптации - проверил - четко работает. В итоге, эффект на газе как у тебя при смещении трамблера.

micbox @ 16.10.2012, 21:07
А проблема вот в чем: на ХХ при оборотах 720-730 впрыск 2.4-2.5 мс при МАП 24-25 kPa.
Как только включается вентилятор системы охлаждения или включаю фары при тех же оборотах ХХ впрыск 2.7-2.8 мс при МАП 27-28 kPa.

До всех этих процедур полгода назад на ХХ у меня МАП был где-то 30-32 kPa, впрыск 2.9-3.1 мс.

Почему ты решил что, эта проблема, в частности про впрыск?
Есть проблема с расходом, динамикой?
Для B20B(Z) нормальное время впрыска вроди считаеться 2.2-2.4

По поводу МАП, ты же сам написал

micbox @ 16.10.2012, 21:07
Вылизал БДЗ (поменял прокладку, устранил просвет при закрытой заслонке - с помощью жидкого грунта HB Body - был такой рецептик на форумах),

У тебя нету подсоса воздуха, наоборот нехватка воздуха и возможные причины, это в нанесенном грунте, так как при прогретом ДВС, воздух попадает в коллектор, через канал ХХ, вентиляцию картера и через просвет при закрытой заслонке.

У меня немного другого плана проблема - повышенный расход топлива, на ~750 впрыск 2.8-3.0 при МАП 28-32 kPa. НО у нас есть общее

micbox @ 16.10.2012, 21:07
Еще интересно то, что диагностика по OBD показывает бедную смесь, при этом кратковременная коррекция на ХХ при прогретом двигателе стабильно колеблется между +10-20%, т.е. постоянно богатит смесь на 10-20%, в среднем на 15%.

У меня длительная топливная коррекция постоянно находиться +6..+10%. В общем проблема с повышенным расходом. Сделали профилактику топливной системы, давление в норме, ОПЗ по мануаллу, разве что зазоры клапанов не проверяли, так как их регулировали менее полу года назад. Просто в какой то момент, резко увеличился расход, провели профилактику топливной системы (ДЗ, IAC, форсунки, фильтры, свечи ), машина стала резвей, ДВС стал работать тише, но расход не уменьшился.

Еще странное, что вроде смесь бедная и постоянная положительная коррекция, но свечи при замене были черные, то есть смесь богатая.

t.1 @ 21.10.2012, 22:02
Для B20B(Z) нормальное время впрыска вроди считаеться 2.2-2.4

Где можно почитать?

t.1 @ 21.10.2012, 22:02
на ~750 впрыск 2.8-3.0 при МАП 28-32 kPa

У меня так-же показывает, расход в смешанном цикле около 10 - 12 литров

t.1 @ 21.10.2012, 22:02
В общем проблема с повышенным расходом.

Лямбду диагностировали?

Наконец то забрел человек с паскалями барами процентами,надеюсь не "курносый" и переведет все в "параметры" для обывателей,без обид и от души

Петрович @ 21.10.2012, 22:13
Где можно почитать?

На соседних сайтах Это высказывания владельцев, кто подключал комп. Если надо, могу ссылки дать.

Петрович @ 21.10.2012, 22:13
У меня так-же показывает, расход в смешанном цикле около 10 - 12 литров

У меня по городу было 12-13, сейчас уже 17-18.

Петрович @ 21.10.2012, 22:13
Лямбду диагностировали?

Она живая, хотя и "заторможенная". С ее отключением топливная коррекция по нулям, а время работы форсунок увеличилось всего на 10%.

tatarin @ 21.10.2012, 22:15
Наконец то забрел человек с паскалями барами процентами,надеюсь не "курносый"

Не курносый

tatarin @ 21.10.2012, 22:15
переведет все в "параметры" для обывателей,без обид и от души

Так вроде полно информации по теоретической части ДВС, МАP, лямбдами и т.п.

t.1 @ 21.10.2012, 22:46
На соседних сайтах

Разнятся у нас данные, я тут спрашивал, пост №48 ссылка

Она живая, хотя и "заторможенная". С ее отключением топливная коррекция по нулям, а время работы форсунок увеличилось всего на 10%.

С оключенной лямбдой эбу работает по аварийной программе,

Петрович @ 21.10.2012, 22:52
Разнятся у нас данные, я тут спрашивал, пост №48 ссылка

Если нет официальных данных, то луче перепроверять из различных источников.

Вот для примера:
Давление во впускном коллекторе (MAP): ~27 КПа
Обороты ХХ (RPM): ~730 об/мин
Время впрыска (Inj): ~2,47 мсек
Тепература ДВС (ECT): ~95 г.
Дроссель на ХХ (TPS): 0,5%
Расход топлива на ХХ: ~0,87 л/час
И как видно топливная коррекция стремиться к 0


Прикрепленный файл ( Кол-во скачиваний: 104 )
  11_xx.png

Прикрепленный файл ( Кол-во скачиваний: 78 )
  10_xx.png

Петрович @ 21.10.2012, 23:55
С оключенной лямбдой эбу работает по аварийной программе,

Честно говоря не понимаю почему употребляется это термин - аварийный режим. В чем заключается авария то? Ведь на сколько понимаю, при разработке ДВС были найдены оптимальные параметры для разных режимов и они записываются в ЭБУ, то есть те самые "топливные карты", а лямбда только вносит корректировку вызваны внешними факторами, температура низкая, топливо фиговое и т.п. Тем более ЭБУ учитывает показания лямбда зонда при наличии "обратной" связи. К примеру, при прогреве двигателя, пока лямбда не прогрелась и начала работать в нужном диапазоне; при разгоне; при торможении; - обратной связи нету.

t.1 @ 22.10.2012, 8:33
Вот для примера:

вот с моей данные

Честно говоря не понимаю почему употребляется это термин - аварийный режим. В чем заключается авария то? Ведь на сколько понимаю, при разработке ДВС были найдены оптимальные параметры для разных режимов и они записываются в ЭБУ, то есть те самые "топливные карты", а лямбда только вносит корректировку вызваны внешними факторами, температура низкая, топливо фиговое и т.п. Тем более ЭБУ учитывает показания лямбда зонда при наличии "обратной" связи. К примеру, при прогреве двигателя, пока лямбда не прогрелась и начала работать в нужном диапазоне; при разгоне; при торможении; - обратной связи нету.[/quote]


вообще то есть рынки куда наша Honda поставляется вообще без катализатора и соответственно лямбды ,так как читал ,что лямбду начали втюхивать для более эффективной работы катализатора

freeman @ 22.10.2012, 15:44
вообще то есть рынки куда наша Honda поставляется вообще без катализатора и соответственно лямбды ,так как читал ,что лямбду начали втюхивать для более эффективной работы катализатора

первая лямбда есть всегда , а вот ката может и не быть , просто нет второй лямбды и датчика перегрева ката .

Петрович @ 22.10.2012, 13:07
вот с моей данные

у нас разные методики

Автор, вы нашли причину, ответьте пожалуйста?