Валерий
Валерий -вольный модератор
Сообщений: 2453
Регистрация: 16.5.2010
Город: Санкт-Петербург

1.7.2010, 12:58

Вопросы и ответы, а так же выкладываем инфу

Прикрепленный файл ( Кол-во скачиваний: 4700 )
Прикрепленный файл   Каков_срок_службы_двигателя.pdf
Прикрепленный файл ( Кол-во скачиваний: 8690 )
Прикрепленный файл   Калильное_число_свечей_зажигания.pdf
Прикрепленный файл ( Кол-во скачиваний: 1290 )
Прикрепленный файл   Ремень_ГРМ_Клапана.pdf
Прикрепленный файл ( Кол-во скачиваний: 1866 )
Прикрепленный файл   Возможные_неисправности_системы_впрыска.doc
"как здорово что все мы здесь сегодня собрались.."

Валерий
Валерий -вольный модератор
Сообщений: 2453
Регистрация: 16.5.2010
Город: Санкт-Петербург

7.7.2010, 19:58

Неисправности двигателя
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРИЗНАКИ НЕИСПРАВНОСТЕЙ И ИХ ВОЗМОЖНЫЕ ПРИЧИНЫ
Двигатель заводится и тут же останавливается:
1. Распределитель, катушка зажигания или генератор присоединены непрочно или какое-либо из этих соединений повреждено.
2. Поток топлива недостаточен.
3. Возникла неисправность в системе улавливания паров бензина.
4. Малые обороты на холостом ходу.
5. Засорение топливного фильтра и (или) попадание примесей в топливную систему.
6. Плохо функционирует воздушная заслонка.
7. Крышка распределителя или провода высокого напряжения намокли или были повреждены.
8. Неисправность деталей выхлопной системы с катализатором.
9. Неисправность свечей или неправильный зазор между электродами.
ВИЗУАЛЬНЫЕ ПРИЗНАКИ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ДВИГАТЕЛЯ И ИХ ВОЗМОЖНЫЕ ПРИЧИНЫ Низкое давление масла:
1. Снижен уровень масла.
2. Масляный насос износился или был поврежден.
3. Перегрелся двигатель.
4. Засорился масляный фильтр.
5. Засорился датчик масла.
6. Заедает редукционный клапан.
7. Между вкладышами и коренными шейками коленчатого вала или между шейками и подшипниками распределительного вала образовался большой зазор.
8. Используется низкокачественное масло.
9. Износились упорные полукольца коленчатого вала.
Избыточное давление масла на прогретом двигателе:
1. Заедает редукционный клапан.
2. Чрезмерная жесткость пружины редукционного клапана.
Избыточный расход масла:
1. Пробка слива масла или болты затянуты недостаточно.
2. Произошло повреждение передней крышки или прокладки масляного насоса.
3. Протекание сальников коленчатого вала.
4. Повреждение прокладки маслосборника.
5. Непрочное крепление масляного фильтра.
6. Изношенность поршней и цилиндров.
7. Неправильная установка, изношенность или повреждение поршневых колец.
8. Изношенность или повреждение маслоотражательных колпачков клапанов.
9. Изношенность стержней клапанов.

10. Изношенность или повреждение втулок клапанов.
11. Через уплотнения двигателя протекает масло.
12. Засорение системы вентиляции картера.

13. Из-за применения несоответствующего сорта масла закоксованы поршневые кольца.
Повышенный расход топлива:
1. Загрязнение элементов воздушного фильтра.
2. Низкое давление в шинах или неверно подобранный размер шин.
3. Плохо функционирует воздушная заслонка.
4. Загрязнение форсунок впрыска или жиклеров карбюратора.
5. Вышел из строя вакуумный регулятор датчика-распределителя зажигания.
6. Применяется бензин, не предусмотренный инструкцией.
7. Из-за плохой видимости водитель передвигается на пониженных передачах.
8. Двигатель изношен, поэтому водитель вынужден либо прибавлять газ, либо ехать на пониженных передачах.
9. Из-за раннего или позднего зажигания снижается мощность двигателя, что приводит к увеличению расхода топлива.

10. Через неплотные соединения трубопроводов вытекает топливо.
11. Бедная или, наоборот, богатая топливная смесь.
12. Пробой в диафрагме бензонасоса.
13. Из-за неполного сгорания топлива двигатель не успевает прогреваться.
14. Перегрев двигателя.
15. Частое применение торможения двигателем.
Запах топлива в салоне:
1. Утечка топлива.
2. Переполнение топливного бака.
3. Засорение фильтра угольной канистры в системе улавливания паров бензина.
ШУМЫ, ИЗДАВАЕМЫЕ ДВИГАТЕЛЕМ
Внезапный оглушительный рев
Из-за обрыва глушителя выхлопные газы начинают вырываться наружу, минуя всю хитроумную систему снижения шума. Если вы услышали такой рев, немедленно остановите машину и загляните под нее. Возможно, вы обнаружите на дороге отвалившийся глушитель и сумеете его восстановить, т. к. покупка нового обходится достаточно дорого.
Шум нарастает со временем, причем его громкость увеличивается по мере
нажатия акселератора
1. Прогорел глушитель: его стенки прогнили, и в них образовались постепенно
увеличивающиеся отверстия. В данном случае глушитель будет дешевле заменить, чем
отремонтировать.
Стучат клапаны
1. Увеличение зазоров в клапанном механизме.
2. Сломалась клапанная пружина.
3. Образовался слишком большой зазор между клапаном и направляющей втулкой.
4. Изношены кулачки распределительного вала.
Стучат коренные подшипники коленчатого вала
1. Слишком рано срабатывает зажигание.
2. Давление масла недостаточно.
3. Ослабление болтов, крепящих маховик.
4. Увеличение зазора между вкладышами и коренными шейками.
5. Увеличение зазора между коленчатым валом и упорными полукольцами.

Стучат поршни
1. Большой зазор между цилиндрами и поршнями.
2. Увеличение зазора между канавками и поршневыми кольцами.
Стучат шатунные подшипники
1. Давление масла недостаточно.
2. Слишком большой зазор между вкладышами и шатунными шейками.
Стуки в газораспределительном механизме
1. Увеличение давления в клапанном механизме
2. Износ- подшипников, кулачков распределительного вала или рычагов.
3. Поломка пружин клапанов.
Громкий и частый стук из-под капота
Прогорела прокладка коллектора, в результате чего выхлопные газы начали
вырываться наружу сквозь образовавшуюся щель с частотой вращения коленчатого
вала.
Постоянный или периодический визжащий звук из-под капота
Ослаб ремень генератора (водопомпы), поэтому приводной шкив начал по нему
проскальзывать.
Редкие громкие щелчки при попытке включения стартера (стартер при этом не работает)
1. Зубцы шестерни стартера бьются о зубцы венчика маховика и не входят в зацепление.
2. Если щелчки частые, сел аккумулятор.
В двигателе появились детонационные стуки
1. На стенках камер сгорания и днищах поршней образовался нагар.
2. Клапаны неплотно прилегают к седлам, а между кулачками распределительного вала и рычагами отсутствует зазор,, из-за чего воспламенение смеси происходит при незакрытых клапанах.
Легкие постукивания в двигателе или детонация при нагрузке
1. Используется не та марка топлива, которая необходима для данной машины.
2. Неверно отрегулирован момент зажигания.
3. В камерах сгорания образовался нагар.
4. Используются неподходящие свечи.
5. Неисправность в системе выхлопа.
Выстрелы в глушителе
1. На стенках камеры сгорания, клапанах и поршнях образовался нагар.
2. Нарушение фаз газораспределения.
3. Неправильные зазоры в клапанном механизме.
4. Низкая компрессия в цилиндрах.
Шумит привод распределительного вала 1. Зубчатый ремень натянут слишком слабо.
5. Между рычагами и кулачками распределительного вала увеличились зазоры.
6. Сломалась клапанная пружина.
7. Между стержнем клапана и направляющей втулкой образовался чрезмерно большой зазор.
8. Износились кулачки распределительного вала.
9. Открутилась контргайка регулировочного болта.
На холостых оборотах двигатель работает неровно, трясется и начинает потряхивать машину («троит»), при увеличенных оборотах или под нагрузкой работает нормально

1. Одна из свечей зажигания или один из проводов высокого напряжения выработали свой ресурс.
2. Если машина старая, возможно, произошло окисление контактов распределителя.
Двигатель развивает недостаточную мощность
1. Ухудшение динамики разгона, повышенная токсичность двигателя, проблемы с запуском, повышение расхода топлива и масла, пропуск в картер двигателя повышенного количества газов, неравномерная работа двигателя на низких оборотах.
2. Применение нестандартного топлива.
3. Засорение топливной системы или попадание в топливо посторонних примесей.
4. Впускном трубопроводе нарушен вакуум.
5. Загрязнение или засорение форсунок впрыска.
6. Плохо функционирует воздушная заслонка.
7. Низкое давление топлива.
8. Неисправность в системе улавливания паров бензина.
9. Загрязнение воздушного фильтра.

10. Вышел из строя топливный насос.
11. Возникла неисправность в системе впрыска.
12. Воздушная заслонка открыта не полностью.
13. Засорение вентиляционной трубки топливного бака.
14. Неправильно установлен момент зажигания.
15. Утечка тока в системе зажигания или плохой контакт в проводке.
16. Один из приборов системы зажигания вышел из строя.
17. Вал распределителя имеет слишком большой люфт.
18. Неисправна крышка распределителя.
29. Между электродами свечей зажигания установлен неверный зазор.
20. Нарушение теплового зазора в клапанном механизме или неплотное закрытие клапанов.
21. Износ маслоотражательных колпачков.
22. Сбой фаз газораспределения.
23. Обгорела фаска выпускных клапанов.
24. Клапаны в направляющих втулках зависают.
25. Клапаны неплотно прилегают к седлам.
26. Изношены стержни впускных клапанов и направляющих втулок.
27. Поршневые кольца сломались, залегли, прогорели, потеряли упругость или износились.
28. Пробита прокладка головки цилиндров. 39. Цилиндры чрезмерно изношены.

30. Вследствие использования низкокачественного масла закоксованы прорези в маслосъемных кольцах и в канавках поршней.
31. Компрессия в цилиндрах низкая или неравномерная.
32. Заедают тормоза.
33. Пробуксовывает сцепление.
Пропуски зажигания в цилиндрах на холостом ходу
1. Провода свечей зажигания неплотно сидят в гнездах или окислились наконечники проводов высокого напряжения, возможно, провода сильно загрязнены или нарушена их изоляция.
2. Детали распределителя намокли или были повреждены.
3. В проводке периодически возникает короткое замыкание.
4. Системы выхлопа с катализатором прогорели или вышли из строя.
5. Засорение топливного фильтра и (или) попадание в топливо воды.
6. Во входном трубопроводе или соединениях шлангов нарушен вакуум.
7. Неправильно установлен момент зажигания.
8. Компрессия в цилиндрах неравномерная или слишком низкая.

9. Засорение топливных форсунок.
10. Неисправность в системе улавливания паров бензина.
Двигатель работает после выключения
1. Слишком большие обороты на холостом ходу.
2. Неправильно отрегулирован момент зажигания.
3. Свечи зажигания имеют несоответствующее «калильное число».
4. Происходит подсос воздуха.
5. Клапаны имеют неправильный зазор.
6. Не отлажена система рециркуляции выхлопных газов или система отключения топлива.
7. Двигатель перегрелся.
8. На стенках камеры сгорания, поршнях и клапанах образовался нагар.
Двигатель работает неравномерно
1. Произошло повреждение прокладки головки цилиндров.
2. Плохо работает воздушная заслонка.
3. Засорился топливный фильтр и (или) в топливе присутствуют посторонние примеси.
4. Между электродами свечей зажигания установлен неверный зазор, появились трещины в изоляторах.
5. Свечи зажигания закоксованы нагаром.
6. Неправильно установлен момент зажигания.
7. Треснула крышка распределителя.
8. Плохой контакт в проводке.
9. Наконечники проводов высокого напряжения неплотно сидят в гнездах или окислились, провода сильно загрязнились или нарушилась их изоляция.

10. Катушка зажигания ослабла или вышла из строя.
11. Протечка клапана рециркуляции выхлопных газов.
12. Засорение клапана принудительной вентиляции картера.
13. Засорение воздушного фильтра.
14. Топливный насос подает недостаточное количество топлива.
15. Зазоры клапанов отрегулированы неправильно.
16. Клапаны прилегают неплотно или обгорели.
17. Неисправность деталей системы выхлопа с катализатором.
18. Компрессия в цилиндрах низкая или неравномерная.
19. Во впускном трубопроводе или вакуумных шлангах нарушен вакуум.
20. Загрязнение форсунок впрыска топлива или карбюратора.
21. Плохо отрегулированы обороты холостого хода.
22. Неисправность в системе улавливания паров бензина.

Диагностика неисправностей легкового автомобиля / В.В. Добров
"как здорово что все мы здесь сегодня собрались.."

LOS
Андрей
Сообщений: 2720
Регистрация: 13.5.2010
Город: Краснодар
Авто: Honda CR-V (II)

13.7.2010, 10:32

Не для рекламы но много любопытной инфы , как устроено двигло : ссылка ведь когда понимаеш как работать должно - легче самому определить что возможно поломалось.
RD7 2.4L. АКПП 2002 г.в.(америкосина) И я ей рад!

Валерий
Валерий -вольный модератор
Сообщений: 2453
Регистрация: 16.5.2010
Город: Санкт-Петербург

27.7.2010, 21:33

Типы ДВС, их основные характеристки (обзорная информация)

Прикрепленное изображение (нажмите на эскиз, для увеличения)
Прикрепленное изображение
Прикрепленное изображение (нажмите на эскиз, для увеличения)
Прикрепленное изображение
Прикрепленное изображение (нажмите на эскиз, для увеличения)
Прикрепленное изображение

Прикрепленное изображение (нажмите на эскиз, для увеличения)
Прикрепленное изображение
Прикрепленное изображение (нажмите на эскиз, для увеличения)
Прикрепленное изображение
Прикрепленное изображение (нажмите на эскиз, для увеличения)
Прикрепленное изображение
"как здорово что все мы здесь сегодня собрались.."

Валерий
Валерий -вольный модератор
Сообщений: 2453
Регистрация: 16.5.2010
Город: Санкт-Петербург

3.8.2010, 17:22

Некоторые проблемы с запуском исправного двигателя:
НЕПОЛАДКИ В СИСТЕМЕ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ
1. Изношенность ремня привода газораспределения (сбой фаз).
2. Неправильная регулировка зазоров клапанов.
НЕПОЛАДКИ В ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЕ
1. В момент включения зажигания не срабатывает электромагнитный клапан.
2. Из-за того что не прикрыта воздушная заслонка, при холодном двигателе образуется бедная смесь.
3. Происходит, подсос воздуха не только через диффузор, что приводит к образованию бедной смеси.
4. Воздушная заслонка прикрыта, из-за чего происходит образование богатой смеси при горячем двигателе.
5. Произошло засорение топливного фильтра, трубки или вентиляции бака, поэтому топливо не доходит до форсунок впрыска.
6. Вышел из строя топливный насос.
7. В топливо попала вода.
8. Если погода жаркая, возможно, в топливопроводе образовались паровые пробки.
9. Сильно загрязнен воздушный фильтр.
10. Застревание воздушной заслонки.
11. Загрязнение распылителей форсунок впрыска.
12. Вышла из строя система улавливания паров бензина.
НЕПОЛАДКИ В ЭЛЕКТРОСИСТЕМЕ
1. Перегорел предохранитель.
2. Произошел разрыв проводов, в цепи запуска или они соединены неплотно.
3. Повреждение замка зажигания.
4. Разрядился или был поврежден аккумулятор, при этом не горят фары и не работает стеклоочиститель.
5. Ослабление или коррозия клемм аккумулятора.
6. Неисправна противоугонная или какая либо другая система, включенная в цепь системы зажигания.
7. Возможно, в венце маховика застряла шестерня стартера.
8. Произошло повреждение тягового реле стартера.
НЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ПРИЧИНЫ
1. На свечах скопился конденсат в результате длительного простоя автомобиля без эксплуатации.
2. На крышке распределителя, проводах высокого напряжения и их наконечниках осела влага. Произойти это может летним утром, если ночью было влажно или резко понижалась температура.
3. Если двигатель отказывается запускаться зимним утром, возможно, крышка распределителя, провода высокого напряжения и их наконечники покрылись инеем или изморозью, особенно если ночью отмечался резкий перепад температур.
4. Если двигатель заглох после преодоления глубокой лужи или проезда брода, на крышку распределителя, провода высокого напряжения и их наконечники попала вода.
5. Возможно, выхлопная труба забилась землей, к примеру, при совершении маневра задним ходом в яме, или она залита водой, если машина встала в глубокой луже.
6. Не отключена собственная блокировка подачи тока или топлива.

По материалам книги В.В. Доброва “Диагностика неисправностей легкового автомобиля”
"как здорово что все мы здесь сегодня собрались.."

Валерий
Валерий -вольный модератор
Сообщений: 2453
Регистрация: 16.5.2010
Город: Санкт-Петербург

4.8.2010, 23:37

Долголетие двигателя

Не так уж и давно многократный ремонт двигателя с заменой многих его узлов и агрегатов на протяжении срока эксплуатации автомобиля был нормой жизни. Эти времена безвозвратно проходят. Сегодня потребитель предпочитает автомобили, требующие минимального объема техобслуживания и тем более ремонта за весь срок его службы. Однако практика показывает, что далеко не у всех автомобилей двигатель способен работать так надежно и долго, чтобы "умереть" одновременно с кузовом, коробкой передач, ходовой частью. Напротив, именно двигатель начинает страдать старческой немощью намного раньше многих других узлов автомобиля. И на то есть свои серьезные причины, в которых мы решили разобраться.

Действительно, для некоторых автомобилей, в первую очередь отечественных, долговечность двигателя - достаточно серьезная проблема. Причем тесно связанная с надежностью. Поскольку ускоренный износ, дефекты и поломки, в результате которых требуется выполнить тот или иной вид ремонта, - все это показатель и невысокой надежности. К сожалению, пока подобные проблемы решаются скорее потребителем, нежели отечественными производителями автомобилей. Хотя конкуренция с иностранной техникой на внутреннем рынке постепенно делает свое дело, заставляя и наши заводы уходить от старых архаичных конструкций, технологий и подтягиваться к новым, обеспечивающим более надежную и долговечную работу двигателя.

Однако будем справедливы, даже сравнительно надежные иностранные моторы не всегда оказываются на высоте: известно немало случаев досрочного выхода из строя двигателей самых именитых марок. В то же время известны случаи, когда наши образцы техники показывают завидные чудеса долговечности. Причина? Очевидно, в особенностях эксплуатации автомобиля. Но грамотная эксплуатация - не эликсир долголетия, - срок службы двигателя зависит от его "наследственности" в не меньшей степени.

Одним словом, на продление срока жизни двигателя "работает" весь комплекс, в том числе его конструкция, технология производства и использованные материалы. При определенных условиях особенности конструкции двигателя могут стать решающим фактором, влияющим на его ресурс. К примеру, незначительные нарушения в работе систем смазки, охлаждения, питания или зажигания для одних двигателей практически безболезненны, а для других - критичны или просто опасны. И все же следует особо отметить, что эксплуатация оказывает наибольшее влияние на надежность и долговечность двигателя, в значительной мере изменяя заявленный производителем ресурс.

Что такое хорошо и что такое плохо, сформулировать основные правила, выполнение которых обеспечивает максимальный ресурс двигателя, несложно. Тем более что они приводятся во всех инструкциях по эксплуатации: необходимо применять высококачественное топливо, смазочные материалы и рабочие жидкости, следя за их чистотой и хорошей фильтрацией, следует избегать нештатных режимов работы двигателя, своевременно и квалифицированно выполнять техобслуживание. И все. Проще некуда. Но только в идеальном варианте. В реальной жизни все намного сложнее - всегда найдется масса причин, во много раз снижающих срок службы двигателя. Топлива, смазочные материалы и рабочие жидкости, точнее, их качество и соответствие двигателю, - достаточно избитая тема. Тем не менее, значительная доля неисправностей двигателя "зарыта" именно здесь.

Низкооктановый бензин, как известно, - главная причина детонации и, как следствие, поломки поршней, поршневых колец и даже прогаров стенок камеры сгорания. Даже если поломки не произошло, ударные нагрузки все равно свое дело делают - к примеру, разбивают канавки под кольца на поршнях. После чего ресурс цилиндропоршневой группы заметно снижается. В той же реальной жизни топливо может иметь повышенное содержание различных химических соединений и воды, что способствует коррозии и преждевременному износу деталей. Но это - объективные реалии, сопутствующие работе АЗС, на которые не повлиять. А вот сознательно из грошовой экономии покупать топливо в сомнительных местах или использовать для облегчения пуска легковоспламеняющиеся жидкости - все равно что сыпать песок в двигатель.

С маслом связано еще больше неприятностей. Проблемы начинаются, как правило, от мелочности, желания сэкономить и залить то масло, что подешевле. А там уж как повезет - может, обойдется, а может, и нет. Прямо - русская рулетка. Двигатели старых конструкций подобное, скорее всего, переживут, хотя и не без ущерба для своей долговечности. Зато новые, особенно с наддувом - вряд ли. Еще одна очевидная ошибка - масло не по сезону. Например, не заменили вовремя летнее масло, и при запуске в холодную погоду оно поступит к подшипникам двигателя лишь через несколько десятков секунд. Что при этом будет с подшипниками турбокомпрессора, можно только догадываться. А в жару малая вязкость масла - это недостаточная толщина и низкая прочность масляной пленки, ускоренный износ и задиры многих деталей двигателя. Теперь об охлаждающей жидкости. На лотках, среди банок многочисленных производителей, объединенных общим названием ТОСОЛ, встречается немало загадочной подкрашенной "жижи", способной за несколько месяцев "прогрызть" насквозь головку блока цилиндров, корпус водяного насоса или трубки радиатора. Перегрев же двигателя (явление отнюдь не безобидное) способен в кратчайший срок "убить" любой мотор.

Вообще любое нарушение работы системы смазки или охлаждения двигателя имеет свой эквивалент - снижение ресурса двигателя на несколько сотен, а то и тысяч километров. Хорошая фильтрация всего потребляемого двигателем: топлива, масла, воздуха - еще одно важное слагаемое высокого ресурса. Загрязненный масляный фильтр, как известно, масло не очищает - оно проходит мимо фильтроэлемента через перепускной клапан. Воздушный и топливный фильтры при их загрязнении абразив в двигатель не пропускают, но их гидравлическое сопротивление возрастает, и мощность двигателя падает. В один "прекрасный" момент фильтроэлемент может не выдержать и разорваться, причем водитель этого, скорее всего, не заметит. Эти ситуации приведут к одному и тому же результату - абразивному износу деталей, что для двигателя наиболее губительно. Особенно, если учесть, что отдельно взятая твердая частица, внедрившись в мягкий материал детали, будет продолжать свою "грязную" работу очень долго, несмотря на все последующие "промывки" и "продувки". Режимы эксплуатации двигателя тоже могут оказать роковое влияние на его ресурс.

Конечно, производители стараются застраховать свою технику от разных нештатных ситуаций. Но всех особенностей эксплуатации даже они предугадать не в силах. Пуск и прогрев двигателя при низкой температуре, когда нарушены условия смазки не только подшипников, но и цилиндропоршневой группы (обогащенная топливовоздушная смесь смывает масло со стенок цилиндров), никак не прибавляют ему долговечности. Плохо отразятся на двигателе и короткие поездки с длительными остановками - подобные режимы ухудшают свойства масла и ведут к отложениям на стенках каналов различных соединений. Негативно "сработает" и длительная зимняя стоянка автомобиля - без специальных защитных мер стенки цилиндров корродируют, после чего износ деталей резко ускоряется. Кстати, указанные причины снижения ресурса вполне закономерны. В технике подавляющее число отказов происходит именно при пуске и остановке механизмов и устройств (вспомните, к примеру, когда обычно перегорает электрическая лампочка). Именно поэтому на автомобилях с длительной непрерывной работой двигателя (такси, "дальнобойные" грузовики) его ресурс заметно выше. Точно так же "рваные" режимы городской езды ("газ-тормоз") снижают ресурс двигателя по сравнению с его "плавной" эксплуатацией на автобанах с многополосным движением.

В целом же отметим, что двигатель, как и любой другой агрегат автомобиля, "не любит" бездействия, которое не только не прибавляет ему ресурса, как ошибочно полагают некоторые, а, напротив, снижает его долговечность, ведет к возникновению различных дефектов и неисправностей. Особо следует сказать о влиянии стиля езды. Оптимальной можно считать работу двигателя на средних частотах вращения и нагрузках. Большие нагрузки на низких оборотах могут вызвать повышенный износ деталей из-за недостатка смазки (у некоторых двигателей на таких режимах недостаточна производительность масляного насоса), а эксплуатация на высоких частотах вращения - это высокие нагрузки на детали, вызывающие повышенное трение и износ. Причем последний фактор способен снизить долговечность очень значительно: у двигателя обычного автомобиля ресурс измеряется тысячами часов, а у гоночного двигателя, работающего на самых высоких частотах вращения и нагрузках, - всего несколькими часами. Несвоевременное и неквалифицированное обслуживание и ремонт двигателя - еще один вклад в снижение его долговечности.

Вот только несколько примеров. Допустим, система управления переобогащает топливовоздушную смесь. Очевидно, топливо не только будет смывать масло со стенок цилиндров, но и разжижать масло в поддоне картера, ухудшая его смазочные свойства. Такое же разжижение масла, только не топливом, а охлаждающей жидкостью, возможно при негерметичности системы охлаждения. В последнем случае говорить о ресурсе просто смешно - двигатель на смеси масла с антифризом едва ли проедет тысячу километров - слишком быстрым будет износ подшипников. К еще более тяжелым, для некоторых двигателей, последствиям - катастрофическому износу деталей ЦПГ за считанные километры - может привести выход из строя нейтрализатора отработавших газов. Вообще, своевременное устранение неисправностей - одно из самых важных мероприятий в борьбе за поддержание высокого ресурса двигателя.

Иногда на улице приходится слышать автомобиль с явно грохочущим двигателем. А стук - это ударные нагрузки, ускоренный износ дефектных деталей, быстрое засорение масляного фильтра продуктами этого износа и, наконец, абразивный износ всех остальных деталей двигателя. Такая вот логическая цепочка. В этой связи своевременное техобслуживание двигателя с проведением всех необходимых проверок и регулировок, заменой масла, охлаждающей жидкости и фильтров становится наиболее важным и действенным способом профилактики неисправностей и продления срока службы двигателя. Хотя не следует забывать о том, что частичная разгерметизация внутренних полостей двигателя (к примеру, снятие крышки ГРМ для регулировки зазоров в приводе клапанов) при выполнении техобслуживания - один из путей попадания пыли к трущимся парам.

И, наконец, практика показала, что сокращение сроков замены масла и фильтра по сравнению с рекомендованным производителями, особенно, в тяжелых дорожных условиях, вместе с использованием высококачественных сортов масел и масляных фильтров может повысить ресурс некоторых двигателей (в частности, отечественных) на 30-50% и даже более. Поможет ли нам конструктор? Опыт эксплуатации и ремонта двигателей автомобилей разных марок говорит о том, что есть целый ряд факторов, имеющих объективный характер, на которые водитель или механик воздействовать с целью повышения ресурса двигателя не могут. Тем не менее, снизить их негативное влияние вполне возможно, если при эксплуатации, техобслуживании и ремонте двигателя они принимаются во внимание. О чем идет речь?

В первую очередь о конструктивных решениях, которые определяют надежность и долговечность двигателя. В качестве одного из примеров рассмотрим влияние мощностных характеристик на ресурс двигателя. Очевидно, чем меньше оборотов коленвала и ходов поршней в цилиндрах совершено за единицу времени или пробега, тем больше при прочих равных условиях будет ресурс. То есть, чем меньше частота вращения, тем лучше. А это значит, что малолитражные двигатели небольшой мощности - основа отечественного парка легковых автомобилей - проигрывают в ресурсе двигателям с большим объемом цилиндров и высоким крутящим моментом, реализуемым в широком диапазоне частот вращения.

К примеру, ВАЗовские моторы обычно эксплуатируются в диапазоне средних частот вращения - в среднем около 3000-3500 об/мин. Сравнение с целым рядом двигателей большого объема показывает, что последние фактически недогружены, аналогичные тяговые свойства у них наблюдаются при частоте вращения 2000-2500 об/мин. Отсюда их долговечность: ресурс таких двигателей в 1,5 раза выше. Влияют на ресурс и другие особенности конструкции. Плохо, когда жесткость блока цилиндров недостаточна или у маслонасоса мала производительность (низкое давление в системе на низких оборотах). А вот гидротолкатели клапанов и гидронатяжители цепи (ремня) в приводе газораспределительного механизма снижают ударные нагрузки и обеспечивают более высокий ресурс деталей. Некоторые конструкции, как мы уже указывали, весьма чувствительны к нарушениям в работе систем смазки и охлаждения. Так, недостаток смазки и перегрев способны быстро вывести из строя весьма износостойкую пару "алюминиевый цилиндр - покрытый железом поршень", применяемую на ряде двигателей европейских автомобилей.

Перегрев двигателей с "мокрыми" гильзами чаще, чем у моторов с цельнолитым блоком цилиндров, приводит к потере герметичности прокладки ГБЦ. Этот список можно продолжать и дальше. Не менее важны для долговечности технология производства и используемые материалы. Качество деталей и узлов (читай - ресурс) во многом определяется именно этими факторами. Совершенно недопустимы отклонения геометрических размеров деталей и их механических свойств от заданных разработчиками. Итак, подведем некоторые итоги. Долговечность двигателя складывается из множества "кирпичиков", ежечасно и каждодневно. В вопросе увеличения ресурса нет мелочей, пренебрежение любой из них способно зачеркнуть ту прибавку к ресурсу, которая накоплена за многие месяцы и годы, тысячи километров пробега. Об этом, как нам кажется, должны помнить те, кто рассчитывает на высокий ресурс двигателя своего автомобиля.


Александр Хрулев, кандидат технических наук, директор фирмы "АБ-Инжиниринг"
"как здорово что все мы здесь сегодня собрались.."

Валерий
Валерий -вольный модератор
Сообщений: 2453
Регистрация: 16.5.2010
Город: Санкт-Петербург

5.8.2010, 17:31

Типы двигателей Honda

Первая буква в названии хондовских двигателей указывает на принадлежность двигателя к определённой серии. Также как и у остальных японских двигателей, у HONDA двигатели одной серии конструктивно схожи, но могут отличаться по степени форсировки, рабочему объёму и другим характеристикам. Примеры: F20B, F18B, D17A, J35A.

Следующие две цифры показывают рабочий объём двигателя, поделив число, состоящее из этих цифр, на 10 получим рабочий объём в литрах. Примеры: D17A (объём двигателя 1,7 л.), D15B (объём двигателя 1,5 л.), E07Z (объём двигателя - 0,66 л.).

Последняя буква (бывают буквы A, B, С, Z) обозначает модификацию двигателя в серии, двигатели с буквой А являются первыми модификациями, затем появляются двигатели с В, последней модификацией становится С. Буква Z применяется только для двигателя E07Z.

Примеры: L13A, F22B, B18C.

Старые двигатели HONDA имеют название из двух букв, из которого узнать какую - либо информацию невозможно. Пример: ZC (устанавливался на модель Integra вплоть до 2001 года, был как в карбюраторном, так и в инжекторном вариантах).
"как здорово что все мы здесь сегодня собрались.."

Валерий
Валерий -вольный модератор
Сообщений: 2453
Регистрация: 16.5.2010
Город: Санкт-Петербург

20.10.2010, 12:11

Что такое впрыск топлива?


Прикрепленное изображение (нажмите на эскиз, для увеличения)
Прикрепленное изображение Инжектор или впрыск (от английского inject - "впрыск") топлива - система дозированной подачи топлива в цилиндры двигателя. Существует много разновидностей впрыска - механический, моновпрыск, распределенный, непосредственный. Мы будем рассматривать только относительно современные электронные системы распределенной подачи топлива, на основе ЭСУД (электронной системы управления двигателем) рассчитывающей подачу топлива на основе сигналов установленных на двигателе датчиков.
На рисунке схематично показан принцип многоточечного распределенного впрыска. Подача воздуха (2) регулируется дроссельной заслонкой (3) и перед разделением на 4 потока накапливается в ресивере (4). Ресивер необходим для правильного измерения массового расхода воздуха (т.к измеряется общий массовый расход (MAF) или давление в ресивере (MAP). Последний должен быть достаточного объема для исключения воздушного "голодания" цилиндров при большом потреблении воздуха и сглаживания пульсаций на пуске. Форсунки (5) устанавливаются в канал в непосредственной близости от впускных клапанов.

Распределенный или точечный (то есть, когда на каждый цилиндр работает своя форсунка) впрыск топлива делится на три типа:
- Одновременный , когда за один рабочий цикл двигателя все 4 форсунки отрабатывают два раза одновременно. Диаграмма работы:

Прикрепленное изображение (нажмите на эскиз, для увеличения)
Прикрепленное изображение

- Попарно-параллельный или групповой, когда за один рабочий такт двигателя форсунки отрабатывают парами (1-4 и 2-3) параллельно два раза за рабочий такт. Диаграмма работы:


Прикрепленное изображение (нажмите на эскиз, для увеличения)
Прикрепленное изображение

- Фазированный или последовательный, когда за один рабочий такт двигателя каждая форсунка отрабатывает по одному разу в соответствии с фазой впрыска.
Естественно, что время впрыска во всех системах различно, при этом количество поданного в цилиндры за один рабочий такт топлива примерно одинаково. Диаграмма работы:


Прикрепленное изображение (нажмите на эскиз, для увеличения)
Прикрепленное изображение
На диаграммах работы желтым обозначен впуск, черным - впрыск топлива, молнией - зажигание. В системах впрыска Bosch MP7.0H используется несколько другой алгоритм фазированного впрыска, вместо привычного 1-3-4-2 топливо подается последовательно 1-2-3-4.

Суммарное время впрыска на одновременном и попарно-параллельном способе одинаково, на фазированном - в два раза выше, т.к за 1 цикл одновременного и попарно-параллельного впрыска форсунка включается 2 раза, а на фазированном - 1, поэтому время ее работы увеличено в 2 раза.


I. Датчики
Итак, начнем с информации, необходимой ЭБУ (Электронному блоку управления) для управления впрыском и зажиганием, т.н "Определяющие параметры"

Положение коленвала Датчик положения коленвала (ДПКВ)
Частота вращения коленвала Датчик положения коленвала (ДПКВ)
Массовый расход воздуха Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ)
Температура охлаждающей жидкости Датчик температуры ОЖ (ДТОЖ)
Положение дросселя Датчик положения дроссельной зсалонки (ДПДЗ)
Напряжение питания бортовой сети автомобиля
Скорость движения автомобиля Датчик скорости (ДС)
Наличие детонации Датчик детонации (ДД)
Включение кондиционера
Содержание О2 в отработанных газах Датчик кислорода (ДК)
Положение (фаза) распредвала Датчик фазы (ДФ)
Контроль вибрации двигателя Датчик неровной дороги


Для функционирования ЭСУД не обязательно наличие всех датчиков. Комплектации зависят от системы впрыска, от норм токсичности и пр. В программе управления есть флаги комплектации, которые информируют ПО о наличии или отсутствии каких-либо датчиков. В таблице серым выделены основные датчики, необходимые для работы (исключение составляют системы впрыска на "классику", где не используется датчик детонации).
Датчик кислорода используется только в системах с катализатором под нормы токсичности Евро-2 и Евро-3 (в Евро-3 используется два датчика кислорода (ДК) - до катализатора и после него). Датчик фазы нужен для более точного расчета времени впрыска в системах с фазированным впрыском.
ДПКВ служит для общей синхронизации системы, расчета оборотов двигателя и положения КВ в определенные моменты времени. ДПКВ - полярный датчик. При неправильном включении двигатель заводится не будет. При аварии датчика работа системы невозможна. Это единственный "жизненно важный" в системе датчик, при котором движение автомобиля невозможно. Аварии всех остальных датчиков позволяют своим ходом добраться до автосервиса.
ДМРВ служит для расчета циклового наполнения цилиндров. Измеряется массовый расход воздуха, который потом пересчитывается программой в цилиндровое цикловое наполнение. При аварии датчика его показания игнорируются, расчет идет по аварийным таблицам.
ДТОЖ служит для определения коррекции топливоподачи и зажигания по температуре и управления электровентилятором. При аварии датчика его показания игнорируются, температура берется из таблицы в зависимости от времени работы двигателя. Внимание! Сигнал ДТОЖ подается только на ЭБУ, для индикации на панели используется другой датчик.
ДПДЗ служит для расчета фактора нагрузки на двигатель и его изменения в зависимости от угла открытия ДЗ, оборотов двигателя и циклового наполнения.
Датчик детонации служит для контроля за детонацией. При обнаружении последней ЭБУ включает алгоритм гашения детонации, оперативно корректируя УОЗ. В первых ЭСУД применялся резонансный ДД, пришедший с системы GM. Сейчас повсеместно используются широкополосные ДД.
Напряжение бортовой сети автомобиля - по нему определяется степень коррекции работы электромагнитных клапанов форсунок и времени накопления в модуле зажигания (МЗ).
Датчик скорости автомобиля используется при расчетах блокировки/возобновления топливоподачи при движении. Этот сигнал так же подается на приборную панель для расчета пробега. 6000 сигналов с ДС примерно соответствуют 1 км. пробега автомобиля.
Датчик фазы служит для точной синхронизации по времени впрыска в системах с фазированным (последовательным) впрыском. При аварии или отсутствие датчика система переходит на попарно - параллельную (групповую) систему подачи топлива.
Запрос на включение кондиционера служит для информации ЭБУ о том, что необходимо подготовить двигатель к включению кондиционера (появлению нагрузки на двигатель) - изменить обороты ХХ и принцип регулирования ХХ.
Датчик неровной дороги (раньше применяется довольно редко, сейчас все чаще, в связи с вводом норм токсичности Евро-3) служит для оценки уровня вибраций автомобиля при детектировании пропусков воспламенения, с его помощью оценивается правильность работы зажигания (служит для оценки уровня вибраций автомобиля. Это необходимо для правильной работы системы детектирования пропусков воспламенения, чтобы определить причину неравномерности.)
II. Исполнительные механизмы
Про результатам опроса определенных в программе датчиков, программа ЭБУ осуществляет управление исполнительными механизмами (ИМ).

Топливоподача Форсунки
Бензонасос
Система зажигания Модуль зажигания
Регулировка холостого хода регулятор холостого хода (РХХ)
Диагностика Лампа Check Engine (CE)
Вывод данных через колодку диагностики
Вентилятор системы охлаждения
Функции маршрутного компьютера Сигнал на тахометр
Сигнал расхода топлива
Муфта компрессора кондиционера
Система улавливания паров бензина (Евро-2;3) Клапан СУПБ (или "адсорбер")
Форсунка - прецензионный электромагнитный (встречаются пьезоэлектрические) клапан с нормированной производительностью. Служит для впрыска вычисленного для данного режима движения количества топлива.
Бензонасос предназначен для нагнетания топлива в топливную рампу. Давление в топливной рампе поддерживается вакуумно-механическим регулятором давления. В некоторых системах регулятор давления топлива (РДТ) совмещен с бензонасосом. Исправный бензонасос без регулирования (с пережатой обраткой) должен создавать в магистрали давление не менее 5 атм. Рабочее давление на ХХ должно быть около 2,2-2,4 атм, на ХХ со снятым вакуумом - 3 атм. Бензонасос, совмещенный с РДТ, используемый в системах с безсливной рампой - 3,8 атм.
Модуль зажигания - электронное устройство управления искрообразованием. Содержит в себе два независимых канала для поджига смеси в 1-4 и 2-3 цилиндрах. То есть реализуется принцип "холостой искры". В последних модификациях низковольтные элементы МЗ помещены в ЭБУ, а для получения высокого напряжения используются либо выносная двухканальная катушка зажигания, либо катушки зажигания непосредственно на свече.
Регулятор холостого хода служит (совместно с УОЗ - регулированием) для поддержании заданных оборотов ХХ. Представляет собой прецизионный шаговый двигатель, регулирующий обводной канал воздуха в корпусе дроссельной заслонки, для обеспечения двигателя воздухом, необходимым для поддержания ХХ (7-12 кг./час) при закрытой дроссельной заслонке.
Вентилятор системы охлаждения управляется ЭБУ по сигналам ДТОЖ. Разница между включением/выключением как правило 4-5 грд.С.
Сигнал на тахометр выдается на приборную панель для индикации текущих оборотов двигателя.
Сигнал расхода топлива выдается на маршрутный компьютер - 16000 импульсов на 1 расчетный литр израсходованного топлива. Данные эти приблизительные, т.к рассчитываются они на основе суммарного времени открытия форсунок с учетом некоторого эмпирического коэффициента, который необходим для компенсации погрешностей измерения, вызванных работой форсунок в нелином участке диапазона, асинхронной топливоподачей и другими факторами. Как показывает практика, сигнал расхода топлива более - менее соответствует истине на системах с ДК.
Адсорбер, он же СУПБ является элементом замкнутой цепи рециркуляции паров бензина. Нормами Евро-2 не предусмотрен контакт вентиляции бензобака с атмосферой, пары бензина должны собираться (адсорбироваться) и при продувке посылаться в цилиндры на дожиг.
Управление муфтой кондиционера служит для включения кондиционера после обработки сигнала на запрос включения кондиционера, т.е когда система готова к этому.

III. Электронный блок управления
ЭБУ (электронный блок управления) - по сути специализированный микрокомпьютер, обрабатывающий данные, поступающие с датчиков и по определенному алгоритму управляющий исполнительными механизмами.
Сама программа хранится в микросхеме ПЗУ, английское название микросхемы - CHIP (чип), отсюда и пошло название ЧИП-ТЮНИНГ, то есть изменение программы управления двигателем. Содержимое "чипа" - обычно делится на две функциональные части - собственно программа, осуществляющая обработку данных и математические расчеты и блок калибровок. Калибровки - набор (массив) фиксированных данных (переменных) для работы программы управления.
Сам чип-тюнинг делится, соответственно два направления: рекалибровку переменных программы и на изменение алгоритмов обработки калибровок. Часто эти направления смешиваются, но цель у них одна - улучшение эксплуатационных характеристик управляемого двигателя. Следует иметь ввиду, что для правильной работы любой программы необходимо наличие полностью исправных датчиков и ИМ. Тюнинговые прошивки, как правило, более точно настроены но и более требовательны к состоянию датчиков и ИМ. При "затюнивании" неисправности можно получить прямо противоположный ожидаемому эффект. Поэтому любой чип-тюнинг должен производиться на полностью продиагностированном авто, к которому нет никаких замечаний. Самый "правильный", но самый сложный и дорогой чип-тюнинг - это настройка программы на конкретное авто и конкретного водителя.

Последние разработки в области систем управления двигателем - это новые контроллеры Bosch MP7.0H и Bosch M7.9.7. В отличие от предыдущих систем, здесь используется так называемая 'моментная' математическая модель двигателя, такие системы намного сложнее калибруются и более 'капризны' в случае изменения физических параметров двигателя (рабочий объем, геометрия, впуск-выпуск). В последнем случае требуется калибровка самой матмодели (которая включает несколько сотен калибровок), что практически невозможно без специального оборудования и методик. Несмотря на это можно утверждать, что в настоящее время данные системы успешно поддаются чип-тюнингу.
"как здорово что все мы здесь сегодня собрались.."

ГАЙКА
Светлана
Сообщений: 12602
Регистрация: 6.10.2009
Город: Москва
Авто: Honda CR-V (III)

20.10.2010, 12:23

Хоть про одну чипованную третью почитать бы от владельца. wink.gif
На всякий болт найдется ГАЙКА...с обратной резьбой!

ссылка

Михаил42
Новичок
Сообщений: 3
Регистрация: 8.10.2014
Город: Люберцы
Авто: Honda CR-V (I)

8.10.2014, 19:52

Ребята а подскажите что-нибудь о двс B20Z1?хочу поменять застучавший движок,попадаются движки из японии и европы.в чем у них разница и пойдет японский на мою европейку? mellow.gif

Вернуться в “Общие технические вопросы по машине”

1 человек сейчас читает эту тему

Пользователей: 0